Marea Neagră a devenit cea mai periculoasă rută maritimă din lume, scrie Financial Times

O regiune a lumii a devenit mai periculoasă decât oricare alta pentru marinarii de pe navele comerciale, și nu este vorba de Strâmtoarea Ormuz. Anul acesta, în Marea Neagră au murit mai mulți marinari decât pe orice altă întindere de apă, depășind numărul victimelor din Golful Persic, care a atras mai multă atenție la nivel mondial, scrie Financial Times.

Fiind un coridor crucial pentru aprovizionarea globală cu cereale și pentru petrolul rusesc, Marea Neagră prezintă un risc mai mare pentru nave decât Orientul Mijlociu, susțin armatorii și asociațiile navale.

Echipajele de pe petroliere, nave de marfă și nave pentru transportul cerealelor care intră în zona maritimă, în apropiere de UE și NATO, trebuie să treacă printr-o adevărată provocare, cu atacuri cu drone, rachete sau ambarcațiuni încărcate cu explozibili, în contextul în care Rusia și Ucraina își intensifică lupta pentru controlul acestei rute vitale. Unele estimări indică faptul că numărul atacurilor din Marea Neagră este de peste șase ori mai mare decât în Golful Persic.

„Pentru mine, Marea Neagră și escalele în porturile ucrainene sunt aproape sinucigașe”, a declarat Oleg Grygoriuk, președintele Sindicatului Lucrătorilor din Transportul Maritim din Ucraina. „Sentimentul general este că există o amenințare la adresa vieții în permanență.”

Peste 570 de nave au fost lovite în Marea Neagră în acest an, provocând moartea a cel puțin 40 de marinari, potrivit companiei de securitate maritimă Ambrey și Organizației Maritime Internaționale. În comparație, în Strâmtoarea Ormuz s-au înregistrat 24 de decese confirmate.

Unele nave au fost lovite în focul încrucișat al atacurilor asupra porturilor, în timp ce altele au fost țintite în mod deliberat. În al treilea trimestru, atacurile au avut o medie de peste patru pe zi, a mai precizat compania Ambrey.

Raportarea atacurilor în ambele regiuni rămâne fragmentară, ceea ce face dificilă stabilirea adevăratei dimensiuni a pierderilor.

Unele companii sunt pregătite să înfrunte riscurile transporturilor de petrol din Orientul Mijlociu — motivate de tarifele de transport care au atins niveluri record. Însă tot mai multe sunt reticente să-și trimită navele în Marea Neagră, unde marjele de profit sunt mai mici, iar comerțul este mult mai periculos, afirmă grupurile din sectorul transportului maritim.

În zorii zilei de 15 octombrie, două drone au lovit petrolierul chimic „Wine Trader”, vechi de 37 de ani, în timp ce acesta era ancorat în largul coastei românești a Mării Negre, așteptând să preia o încărcătură din Moldova.

În aceeași noapte, o altă navă cu substanțe chimice, numită „Yara J”, a fost lovită în timp ce era ancorată în apropiere de intrarea în Canalul Sulina, la aproximativ 15 km de „Wine Trader”. Săptămâna aceasta, Rusia a afirmat că alte cinci nave de marfă au fost lovite în largul coastei Ucrainei. Autoritățile române au raportat că joi o altă navă-cisternă a fost lovită în largul coastelor țării, trei marinari fiind dați dispăruți și unul decedat.

„Situația este incredibilă”, a declarat Salvatore Adorno, adjunctul responsabilului de la țărm al Sicilship, compania care administrează nava „Wine Trader”. „În opinia mea, fiecare atac asupra unei nave este un atac cu intenția de a provoca moartea . . . Dacă lovești zona de cazare în același loc de două ori, intenția este de a ucide.”

Președintele României, Nicușor Dan, a acuzat vineri Rusia că escaladează războiul până la limitele teritoriului NATO.

De la începutul invaziei pe scară largă a Ucrainei de către Moscova, Marea Neagră a devenit o regiune cu risc ridicat pentru navele comerciale. Apele au fost minate încă de la început și, în ciuda unei acalmii pe durata acordului de export de cereale negociat de ONU și Turcia – acord care s-a prăbușit în 2023 –, Rusia a continuat să bombardeze porturile ucrainene. Interferențele cu sistemele de navigație prin satelit ale navelor de ambele părți au fost frecvente.

Începând din această vară, atacurile asupra navelor și infrastructurii portuare au atins cel mai intens nivel.

„Este cu totul altă situație”, a declarat Bridget Diakun, director de cercetare la Lloyd’s List Intelligence. „Urmăresc de ani de zile impactul războiului asupra comerțului maritim și nu am mai văzut niciodată ceva asemănător.”

Potrivit companiei de securitate maritimă Ambrey, aproximativ 387 de nave au fost lovite între iulie și septembrie, de peste cinci ori mai multe decât în trimestrul anterior.

Una dintre cauzele escaladării a fost campania ucraineană cu drone împotriva navelor rusești, care a început cu scopul de a întrerupe aprovizionarea cu motorină din Crimeea, dar s-a extins rapid la traficul maritim din Strâmtoarea Kerci, unde Marea Azov se unește cu Marea Neagră.

În septembrie, Robert Brovdi, comandantul USF, a declarat că Kievul a lovit peste 300 de nave rusești în 11 săptămâni. Printre ținte s-au numărat nu doar petroliere sancționate, ci și nave de marfă care transportau cereale rusești.

Reacția Kremlinului a fost de a-și intensifica atacurile împotriva navelor care ajung în porturile Ucrainei, într-un efort neîncetat pe care Moscova l-a menținut chiar și în condițiile în care atacurile Kievului au încetinit. Rusia a fost responsabilă pentru aproximativ 90% din atacurile asupra navelor în ultimele 45 de zile, a mai afirmat compania de securitate maritimă Ambrey.

Efectul se vede clar la instalațiile portuare ucrainene din zona Odesa. Portul a deservit mai puțin de 10 nave luna trecută, comparativ cu aproximativ 400 în iulie, potrivit celui mai mare operator portuar privat din Ucraina, TIS.

Tranzitul prin Bosfor scade după o creștere a atacurilor cu drone în Marea Neagră

Pentru echipaje, atacurile ambelor părți au devenit mai mortale, mai ales că Ucraina a început să adopte tactici rusești, spun analiștii de securitate.

În trecut, Ucraina „țintea o instalație de încărcare sau dezactiva sala motoarelor sau cârma”, a spus Tomas Alexa, analist senior la Ambrey. Acum, „la fel ca Rusia, atacă punțile [navelor] și blocurile de cazare”, ceea ce poate crește numărul victimelor în rândul echipajului.

Geografia atacurilor a devenit, de asemenea, mult mai puțin selectivă. „Ne confruntăm cu adevărat cu un război fără limite între Rusia și Ucraina, care va afecta toate celelalte state de la Marea Neagră”, a declarat Andrii Klymenko, directorul Institutului de Studii Strategice din Marea Neagră, un grup de monitorizare.

La jumătatea lunii septembrie, Comitetul Comun de Război (Joint War Committee), care stabilește așa-numitele zone de „risc de război” în scopuri de asigurare, a extins nivelul maxim de amenințare de la câteva zone cu risc ridicat la aproape întreaga Mare Neagră, excluzând doar apele teritoriale ale României, Bulgariei și Turciei.

Navele din Marea Neagră au fost ținta unor atacuri puternice în acest an

Însă acum, că navele din aceste zone au fost atacate, chiar și cele mai rezistente companii de transport maritim își reconsideră activitatea comercială în zona de ancoraj Sulina, situată în apropierea bazinului fluviului Dunărea și a coastei bulgare.

Brokerii de asigurări au declarat pentru Financial Times că prima de asigurare împotriva riscurilor de război ar putea ajunge la 15% din valoarea corpului navei, aproape dublul nivelului aplicat navelor care operează în Golf. Acest lucru i-a determinat pe armatori să recurgă la nave mai vechi, care sunt, în general, mai ieftin de asigurat, deoarece valoarea corpului lor este mai mică. Este vorba de nave care pot avea o vechime de până la 50 de ani și au puține alte opțiuni în ceea ce privește destinațiile comerciale din cauza stării lor de degradare, a declarat Deha Aydin, consultant maritim turc la firma de avocatură Esenyel & Partners. Acestea s-ar confrunta cu „un risc ridicat de reținere în porturile europene”.

Costurile de transport pentru exporturile de petrol din Marea Neagră cresc

Mulți operează, de asemenea, în afara acordurilor sindicale standard, lăsând marinarii la mila armatorilor fără scrupule. Unii membri ai echipajului care au cerut să părăsească navele după ce au ajuns în Marea Neagră prin Bosfor au raportat că armatorii le-au spus că trebuie să plătească despăgubiri companiei dacă își reziliază contractele înainte de termen, potrivit Federației Internaționale a Lucrătorilor din Transporturi (ITF).

Majoritatea membrilor echipajelor din regiune provin din țări cu tradiție navală mai redusă, precum Siria, Egipt, Azerbaidjan și Benin, „pentru că sunt mai dispuși să accepte orice salariu”, a declarat secretarul general al ITF, Stephen Cotton.

Contractele marinarilor sirieni din Marea Neagră, consultate de FT, arată că salariul poate fi de doar 800 de dolari pe lună, deși majoritatea contractelor prevăd că salariul va fi dublat proporțional pentru fiecare zi petrecută în zona de război. Unul dintre contracte prevede că, în cazul decesului unui marinar, rudele sale apropiate vor primi între 25.000 și 50.000 de dolari, în funcție de gradul de rudenie.

Mahfuzul Islam Plabon, un marinar din Bangladesh care s-a aflat la bordul unui petrolier lovit de o dronă maritimă ucraineană în timp ce naviga spre portul rusesc Novorossiysk în urmă cu un an, a declarat că nu se va mai întoarce niciodată în Marea Neagră „indiferent cât de mulți bani i s-ar oferi”. Flăcările au cuprins nava, distrugând barca de salvare, iar echipajul a fost nevoit să se înghesuie la prova până când a fost recuperat, trei ore mai târziu, de paza de coastă turcă, a spus el.

Plabon, unul dintre puținii marinari dispuși să vorbească din cauze temei de a nu fi trecuți pe lista neagră de către armatori, a declarat că a primit un supliment de 40 de dolari pe zi pentru a intra în zona de război.

Pe măsură ce echipajele devin din ce în ce mai greu de găsit, marinarii experimentați devin tot mai esențiali pentru a naviga în apele minate ale Mării Negre, unde interferențele satelitare i-au obligat pe căpitani să se bazeze pe hărți pe hârtie, a spus Alexa de la Ambrey.

Taras Vysotskyi, ministrul agriculturii din Ucraina, a declarat că echipajele sunt „cu adevărat speriate” să lucreze în astfel de condiții.

Ucraina a redirecționat transporturile de cereale prin porturi mai mici de pe Dunăre. Totuși, Vysotskyi a afirmat că este imposibil să se utilizeze capacitatea acestor porturi, deoarece ele sunt atacate în mod constant.

Rusia redirecționează, de asemenea, cerealele pe rute mult mai costisitoare, prin Marea Baltică și din Vladivostok, în Extremul Orient. Încărcăturile din porturile de la Marea Neagră și din porturile învecinate de la Marea Azov au totalizat 201.000 de tone în septembrie, a șasea parte din nivelul lunii precedente, potrivit monitorizării prin satelit efectuate de brokerul maritim IFCHOR Galbraiths.

Moscova a recurs, de asemenea, la acoperirea flotei sale de petroliere cu plase anti-drone și a adoptat tehnici mai complexe de manipulare a semnalului GPS pentru a evita să fie lovită de dronele ucrainene.

Consecințele se extind mult dincolo de Ucraina și Rusia. Exporturile de produse agricole ale Kievului pe cale maritimă s-au prăbușit la 1,4 milioane de tone în august – cu aproximativ 75% sub nivelurile de dinainte de război, potrivit Ministerului Agriculturii din Ucraina.

„Cel mai mare risc nu se va resimți astăzi prin întârzieri pe termen scurt în transportul maritim, ci pe câmpuri în primăvara viitoare”, a declarat luna aceasta Andrii Verevskyi, președintele Kernel, unul dintre principalii exportatori ucraineni de ulei de floarea-soarelui. „Veniturile din export sunt cele care acoperă costurile combustibilului, semințelor și îngrășămintelor. Dacă ieșirile din porturi sunt blocate și costurile de transport elimină marjele operaționale, fermierii mici și mijlocii ucraineni pur și simplu nu vor mai avea bani pentru a semăna.”

Prețurile grâului din Marea Neagră înregistrează o evoluție divergentă pe măsură ce transporturile sunt tot mai perturbate

Piețe îndepărtate, precum Africa de Vest și Indonezia, ar trebui să găsească alte surse de aprovizionare. Un reprezentant al conducerii unui trader internațional de cereale a declarat că Indonezia a contractat din Rusia o mare parte din cantitățile de cereale pe care urma să le achiziționeze în următoarele trei-patru luni, dar s-a orientat deja către furnizori australieni, pe fondul îngrijorărilor că livrările rusești ar putea să nu mai sosească.

Klymenko, observator cu o lungă experiență al regiunii Mării Negre, se teme că situația nu va face decât să se deterioreze, cu excepția cazului în care forțele NATO vor interveni, ceea ce este extrem de improbabil — chiar dacă Parlamentul European a solicitat o operațiune navală a UE în Marea Neagră, invocând „atacurile mortale”. „În acest moment, este naiv să sperăm la vreun armistițiu în Marea Neagră”, a spus el. „Din păcate, războiul nu numai că va continua, ci se va intensifica și se va extinde.”

Acum că ambele părți au conștientizat puterea pe care o are perturbarea rutelor maritime, va fi greu să se oprească acest proces, a adăugat el. „E ca și cum ai vrea să pui pasta de dinți înapoi în tub. Nu se poate.”